2日続けて、町田駅に到着したメトロホームウェイを見る機会がありました。反対側のホームから乗り降りの様子を眺めていたんですけど、6両編成の場合、最後尾の6号車は中間の4号車などに比べ、降車に倍の時間がかかっているんですよ。他の車両が30秒ちょっとのところを、6号車は明らかに1分かかっている。おそらく1号車も同じことが起きていたはずです。
たかが30秒ですが、常にダイヤに追われて1〜2分遅れで走っている小田急にとって、30秒は小さくありません（そもそも電車の遅れは、1回数十秒の遅れが積み重なって慢性化していくのです）。
以前書いた、コレ。
リンク: 小田急ロマンスカーだより: MSEはなぜ2ドアにしないのだろう.
まぁ、単純に2ドアにすれば良いとも限りませんが、何か工夫できなかったのでしょうか。
すでにご存知の方も多いかと思いますが、6/7、8、14、15の計4日間、「2008開成あじさい祭り」の開催に合わせ、特急ロマンスカー「さがみ65号」が（ふだんは急行も停まらない）開成駅に臨時停車します。
また、この列車に新型ロマンスカー「MSE」が充当されることとなっています。MSEはふだん、東京メトロ直通列車にしか使用されていません。「さがみ65号」に充当されるということは、営業運転ではじめて新宿駅に乗り入れることになるわけです。
なお、期間中に開成へ停車するのは「さがみ65号」のみ。つまり下りのみで、上りの臨時停車はありません。お帰りのロマンスカーは秦野駅からどうぞ。
先日、鶴川駅近くの公園からロマンスカー（LSE）の走行シーンを撮ったのですが、たまにしか（しかもデジカメの低性能な動画機能でしか）鉄道の動画を撮らない人がやりがちな失敗を犯しました。
・逆光
・踏切の警報機がうるさい
せめて踏切からは離れたところで撮るべきでした。
3月いっぱいまでのはずだった、小田急7000形LSEの復活塗装。
小田急ファミリーフェスタにて posted by (C)ウツダー
↑クリエイティブ・コモンズに基づいて使用させてもらっております。
月曜日に駅で電車を待っていたら、例のLSEが通過していきました。ああ、そういえばまだ走ってるんだな〜、と。しかも新しいブランドマークまでついてました。
先日紹介したこちらの件。
リンク: 小田急ロマンスカーだより: 今週の東洋経済の特集が「鉄道復権」な件.
今週の週刊東洋経済の特集タイトルが「鉄道革命 世界で大復権がはじまった！」でした。東洋経済1冊のうちの半分が鉄道特集なのですから、こりゃもうびっくりなわけです。で、こちらのブログと、もうひとつの「TTPO」（右カラムからどうぞ）のほうに紹介記事を書いた後、さらにびっくり。
私が書いたエントリは正式な特集タイトルではなく「鉄道復権」と書いたわけですが、それでもTypePadのアクセスログを見てみると「東洋経済 鉄道」とか「東洋経済 鉄道特集」で検索して来られる方がたくさんいたのです。しかも、ふだんはふつうのGoogle検索やMSN、Yahoo経由で検索してたどり着く人が多いのに対して（多いキーワードは「ロマンスカー 時刻」など）、今回はGoogleやYahooでもブログ検索が多く、また、Technoratiから来る人も多かったです。
とくにTTPOなんて最近はじめたばかりでほとんど記事も書いていないから、1日のアクセスがひと桁のことも多いのに（笑）、東洋経済のことを書いてからアクセスが4倍くらいになりました（それでもまだ二桁w）。
さいきん「鉄道」というキーワードに対して、敏感というわけではないけれど、「ふと目をやる」というレベルの人が増えていることもあるでしょうが、何よりも、東京の通勤電車に週末のうちから「鉄道革命」と書かれた中吊りを掲示した効果は大きかったようで、今週の週刊東洋経済はキオスク等での減り方が早かったようです（実際の数字はわかりませんが、感覚として）。
しかも読んでみると、鉄道趣味誌なんかよりもずっと面白い。単純に比較するべきものでもないのでしょうが、いわゆる鉄道趣味誌が「○○圏の輸送」なんて硬派な特集を組んでも、ダイヤや車両のバラエティ、ただ乗っただけの乗車記、趣味者の視点にも生活者の視点にもなりきれない中途半端な分析記事に終始しているのに比べたら、今回の週刊東洋経済「鉄道革命」特集は、それはもう硬派でした。
しかもただ硬派なだけではなく、高速鉄道の覇権争いの一方で「世界一遅い特急」なんてコラムを挿入したり、N700系の技術背景を紹介したかと思えば日本の「鉄ブーム」にもちゃんと照準を当てたりと、硬軟織り交ぜかたが上手だったと思います。
日本の総合商社がヨーロッパ等で鉄道ビジネス、とくに機関車や貨車のリースをしていることをとか、トヨタの自動車部品がJR貨物で国内を運ばれるだけではなく、シベリア鉄道でロシアにも送られていること（追記：今のところトライアルで4回実施とのこと）、そしてスイスやフランスにおける「税金の使い方」など、もうどれをとっても読み応えがありましたね。
第2特集の東芝・柴田社長が霞んでます（笑）
鶴川駅で電車を待っていたら、向こうからEXEがやってきましたので、カバンからデジカメを取り出して動画で撮ってみました。320ピクセルの設定だったのでかなり荒いですが、とりあえずアップしてみました。
何度も書いてますが、私はEXE嫌いじゃありません。むしろEXEがいちばん居心地良いです。
『T T P O: 今週の週刊東洋経済は「鉄道復権」』でも紹介しているのでマルチポストも良いところですが、今週の「週刊東洋経済」は面白かったです。
日本は世界に類を見ないほど高速鉄道と都市鉄道の発展した国ですが、今回の「鉄道復権」特集でスイス国鉄やユーロスターの事例、さらにはフランスのLRT事情などを読むと、日本はまだまだ鉄道発祥の地であるヨーロッパに学ぶべきことが多くあるのかなぁという気がします。技術面ではちっとも負けていないわけですけど、モノの考え方に違いを感じます。ヨーロッパと日本の良いとこ取りはできないものかと思いますが……。
とにかく「暮らしの中の鉄道」「都市の装置としての鉄道」に興味がある方は、ヒマつぶしを兼ねて読んでみると良いと思います。ジャーナリズムのジャの字も感じられない「鉄道ジャー○ル」より、よっぽど面白いですよ。
JR東日本がまたやらかしてしまいました。
リンク: 中央線、運転再開は午後２時ごろ ２２５本運休、２５万人に影響 – MSN産経ニュース.
本当、困ったものです。
しかし同時に思う。
必ず、こういう話が出る。
リンク: 通勤ラッシュ直撃 「首都圏の交通網弱い」中央線トラブル – MSN産経ニュース.
東京都八王子市の男性会社員（５６）は「会社に行けない。こういう緊急事態があると首都圏の交通網が弱いと思う」と困り切った様子だった。
会社がどこにあるのかにもよりますけど、社会人なら必死でリカバーしなきゃ。
リンク: ＪＲ中央線：火災が朝の足直撃 「復旧いつ」詰め寄る乗客 – 毎日ｊｐ(毎日新聞).
振り替え輸送券をもらう列に並んでいた国立市の会社員、佐藤則子さん（６４）は、南武線西国立駅から立川駅で中央線に乗り換え、原宿まで行く予定だった。「午前中に仕事で大きな取引があったが３時間遅れそう」といい「西国立駅でアナウンスがなかった。同じＪＲでの事故なのだからきちんとアナウンスしてほしかった」と憤っていた。
本当に大事な取引なら、必死でリカバーしなさいって。
今回のトラブルの場合、都心方面に出るにためにはどういう対処法が考えられたでしょうか。いちばん長く不通となった高尾〜三鷹間で、徒歩と鉄道だけでどこまでリカバーできるか考えてみましょう。
かなりどうでも良い話ですが、新宿パークタワーに行くなら新宿からより参宮橋からのほうが近いです。とくに朝のラッシュ時、各駅停車で新宿駅に到着して地下ホームから南口まで延々と行列を作っている時間があったら、参宮橋から歩いたほうが遥かに速い。実際、あの近辺にお勤めで参宮橋を利用している人は多いと思います。
また、初台へも近い。裏道＆坂道がありますが、かつて初台の交差点付近に「アスキー」があった頃は、参宮橋駅から道順案内の電柱広告があったくらいです。まぁ、オペラシティーに行くなら素直に京王新線使いますけどね、下北沢からも新宿からも120円しかかかりませんし。
でも、そういう位置関係だということは知っておいて損はない、かも。
かなりどうでも良い話ですが、小田急線に乗って新宿に出るとき、新宿ではなくひとつ手前の南新宿で降りると、数十円安くなるケースが多々あります。
南新宿駅は各駅停車しか停まりませんが、新宿駅も代々木駅も徒歩圏内。たとえばサザンテラスやマインズタワーあたりなら、私は南新宿から歩いたほうが人も少なくて好きですし、代々木駅周辺に用事があるときなど、新宿で乗り換えるくらいなら南新宿から歩いたほうが安上がりです。
ちょっと運賃を調べました。
●代々木上原から
新宿まで 150円
南新宿まで 120円（30円安い）
↑小田急線の定期券が代々木上原までの人、注目（笑）
●千歳船橋から
新宿まで 210円
南新宿まで 180円（30円安い）
●成城学園前から
新宿まで 210円
南新宿まで 210円（変わらず）
●新百合ケ丘から
新宿まで 300円
南新宿まで 270円（30円安い）
●本厚木から
新宿まで 480円
南新宿まで 480円（変わらず）
●新松田から
新宿まで 750円
南新宿まで 700円（50円安い）
……といった具合です。
