山手線でベビーカーを挟んだまま発車してケガ人が出た件。
まず、無理なタイミングで乗ろうとして挟まったなら母親が悪い。
次に、挟まったまま発車させてしまったJR東日本が悪い。
ここで注目したいのはJR東日本のほう。
ドアが閉まったことを示す運転台のランプが点灯したら、そのまま発車させてしまうというワークフロー自体がおかしい。センサーで感知できなければ、必ず発車させてしまうんですよ。何かトラブルがあったとしても「発車した後に緊急停止する」しかない。
東京メトロや小田急などを見ていると、ドアを閉めた後、車掌が目視とモニターで安全を確認し、運転士に合図を送ってから発車という手順を踏んでいます。
どちらがより安全マージンをとっているかは、素人でもわかります。
新幹線について書かれたブログを読んで、自分でもそれに触れたエントリーをアップ、mixi日記でマイミクのお母さんが子連れで新幹線に乗って帰省したのを読んだら……
自分が新幹線に乗りたくなりました。
ブログやSNSってすごいですね(違)
新幹線っていう乗り物はいつもカッ飛んでいますが、それでも地平を走ることで空間の連続性を認識しつつ移動できるのが好きです。飛行機でも（私は「日本市場専用モデル」なので国内線専門ですが）、移動していることを認識したいがために地面ばかり眺めていますが、やっぱり新幹線のほうが好きですね。十分に速いけど、目線は地平（のちょっとだけ高いところ）っていうのがポイント。東北新幹線から見える美しい阿武隈川、上越新幹線から見る関東平野、東海道新幹線から見る富士山や浜名湖、米原の瓦屋根、伊吹山……そういうのが私は好きです。あ、あと車内を自由に移動できるところ。
強いて言うと「トンネルを抜けたら京都」っていうアレが好きになれない。地形上は仕方がないんですけどね。
ウチに帰ってきてからジロ・デ・イタリアに熱狂していたのですが、うっかりこんな情報を見落としてました。
リンク: red star’s Blog 1115.帰って来たオレンジバーミリオン.
なんとまぁ7000形LSEが、SE車から数えて50周年になるのを記念してオレンジ色の旧塗装になるのだとか。臨時列車も運転されるようですよ。詳細はリンク先を参照してください。
ちなみに、よく3000形SE車を初代ロマンスカーと記述する鉄系のブログが多いのですが、昭和32年デビューのSE車は初代ではありません。小田急が箱根湯本に直通するようになった昭和25年には、特急車を「ロマンスカー」と呼んでいたのです。ただ、SE車があまりにエポック的存在であったがために、いつも「初代」であると誤解されてしまうわけですね。
リンク: 小田急ロマンスカー – Wikipedia.
本当のオールドファン、つまり戦前生まれの小田急ファンの方々にとっては、きっとブルーとイエローの1910形や1700形も思い出として残っていることでしょう。もちろん私は写真でしか見たことがありません。今LSEやHiSE、RSEに入っている山百合のマークだって、1700形と2300形に取り付けられたエンブレムをモチーフにしてるんです。VSEのシートサービスに通ずる「走る喫茶室」も、当時から提供されていました。
SE車はもちろんロマンスカーの存在を世に知らしめるのに大きな役割を果たしましたが、サービスやブランドとしてのロマンスカーの歴史はもうちょっと前からスタートしているんだということを、むしろ鉄チャンの皆様にこそ認識していただきたいのです。
ナニゲに試乗会メニューがたくさん組まれている、東海道・山陽新幹線のN700系。今回はブロガー向け試乗会があったそうですよ（知りませんでした〜）。
リンク: N700系 新幹線 内装と設備の動画 – webdog.
リンク: 新幹線とわたしと新大阪と:[mi]みたいもん！ .
鉄分のまったく無い人にも憧れを抱かせた、あの最強にして最高だった500系新幹線の後継系列ですから、注目も高いようですね。最高速300km/hということより、270km/hで走行できる区間を増やしたことのほうが技術的には大きいようです。
それにしても500系はいつまで見られるんでしょう。東海道から引退したら西の方でひっそり走ってそうですけどね。あと注目は、山陽新幹線でまだ走ってる（！）初代新幹線の0系。これもN700の投入によって（玉突き的に）置き換えられるようです。
SuicaとICOCAは相互利用できましたが、そこにJR東海のTOICAも加わることになりました。
リンク: 編集長敬白: ＪＲ３社のＩＣカードが“相互乗り入れ”へ。.
あくまでもJR3社の話であって、PASMOを関西や東海エリアで使えるようには「なりません」。将来的にどうかはわかりませんけどね。
ということは、結局Suicaを持っていれば首都圏や仙台圏のJR東日本、関西都市圏のJR西日本、そしてJR東海、さらには関東の私鉄＆バスで使えるわけです。エクスプレスICカードとSuicaの併用も可能になりました（ややこしいので上記リンク先を見てね）。
関東のPASMO参加私鉄沿線の人でも、通勤先がJRなら定期券をSuicaにする価値はありそうです。とくに名古屋や大阪に出張・旅行が多い人はとくに。
本当はこういうネタ書く気はさらさらないんですが、今あまりにネタが無いので失礼します。
MSEの情報が気になる鉄道ファンの方が多いのか、「千代田線 ロマンスカー」といった検索ワードで訪れる方が増えています。まだまだ実車は出てこないですから、今ある以上の情報はどこにもないと思いますよ。
さて、小田急線と千代田線は今や切っても切れない関係にあると言えるくらい密接に関わっているわけですが、小田急と千代田線を行き来する列車が増えることを望んでいるのかというと、個人的にはそうでもありません。もちろん夕方ラッシュ時の多摩急行などは便利だなぁと思いますし、最低でも現状維持はしてほしいと思います。でも、例えば小田急車が常磐線緩行に乗り入れたり、常磐線緩行の車両が小田急に乗り入れたりなんてことは望んでいません。千代田線を中心に常磐線と小田急線を行き来するのは、千代田線の車両だけで十分だと思います。
さいきん、小田急とJR東日本が「千代田線直通用」の車両を「共通の仕様」で発表したことから、千代田線を介してJR社の小田急乗り入れ、小田急車のJR乗り入れを望むという声が聞かれますね。
私、ある一時期だけ鶴川から北千住まで「通勤」したことがあるのですが、朝のラッシュ時の北千住方面行きは、大手町でまさに「ごっそりと」乗客が入れ替わります。また、夕方ラッシュ時の北千住駅には、代々木上原方面行きが「余裕で空席のある状態」で入線してくるわけです。常磐線方面から千代田線方面への直通客など、数が知れています。実は休日にも同じルートで何度か移動したことがありますが、休日の場合は表参道ですでに人が入れ替わってしまいますね。あとは西日暮里あたりでしょうか。
だいたい、車両の運用範囲が長くなるとトラブル時のダイヤの乱れが今以上にひどくなるので、小田急線ユーザーとしては大反対。少ない直通運転より常にスムーズな乗り換えができるほうが、よっぽどメリットがあるというものです。現に夕方ラッシュ時の下り多摩急行など、代々木上原到着の段階で頻繁に遅れているではないですか。前後の列車に与える影響もバカになりません。
常磐線緩行の運転本数確保が目的なら、もっと別のアプローチがされるべきだと思います。
とある始発駅の風景。
東武の電車で「清澄白河行き」。
隣のホームも東武の電車で「急行 清澄白河行き」。
そうです、ここは東急田園都市線の中央林間。でも東武の電車しかいないのは落ち着かない……。
鶴川駅の3番線にRSEの回送列車がいたので、ベンチからなんとなく撮ってみました。こういうアングルで見ると、なんだかデローンとした車両です。間近で見ると車体は結構ヤレてました。
このあと2番線をVSEが通過して行きました。
昨年4月末にJR西日本富山港線からLRTへと転換された「富山ライトレール」が、1年を迎えて好調を維持しているようです。
リンク: 編集長敬白: 一周年を迎えた富山ライトレール。（上）.
LRTとは簡単に言えば近代的な路面電車です。ヨーロッパなんかだと、地下鉄と路面電車と郊外の鉄道が一体化されて、路面電車の編成を長くしたようなのが走っていたりします。日本でも、広島の路面電車がそのまま宮島方面へ鉄道線として伸びてますね。
実は相模原市が、米軍相模原補給廠の返還との絡みで小田急多摩線の相模原延伸を要望しています。また、町田市では多摩モノレールの町田延伸を望む声が出ています。個人的には、これらの路線はLRTで整備するのが現実的なように思います。とくに小田急多摩線を相模原に延伸した所で、新宿からの直通電車がバンバン走れるかというと、ダイヤ上そんなのムリです。それよりもLRTを整備して、唐木田〜相模原駅のみならず上溝方面に向けて延伸すれば、鉄道空白地域の解消にも役立つと思うのですが……。都会からの線を引っ張ってくるより、面を考えた方が良いんじゃないかと。
モノレールや新交通システムには「道路上の空中空間に導入しやすい」「地形を克服しやすい」というメリットがありますが、それはLRTを一部高架で建設しても同じでしょう。また、LRTのほうがモノレールなどに比べれば、普通の鉄道との互換性が高いというのは、運営する上でいろいろメリットがあるような気がします（素人考えですからあまり真に受けないでくださいね）。
ちなみに「赤字」とか「負の遺産」とか言われる多摩モノレールですが、人は結構乗ってます。作るのに金がかかりすぎたのが問題なのです。
リンク: ライトレール – Wikipedia.
