さいきん新宿方面から自宅に戻るときは、ほとんどロマンスカー利用でした。それ以外だと、千代田線方面から多摩急行で帰って来るとか、南武線乗換で登戸から乗るくらい。とにかく下り新宿発はロマンスカーに乗ることが異常に多い状態でした。上り電車は快速急行が多いんですけど。
で、水曜日は本当に久しぶりに、新宿駅から21時台の急行で帰ってきました。ひどい混雑かと予想していましたが、意外に許容範囲でした。しかし、中間試験やはしか流行による大学休講などの影響か、ここ数日は夕方〜夜に電車に乗っている人がちょっとだけ少ないような気がしますね。
本当はこういうネタ書く気はさらさらないんですが、今あまりにネタが無いので失礼します。
MSEの情報が気になる鉄道ファンの方が多いのか、「千代田線 ロマンスカー」といった検索ワードで訪れる方が増えています。まだまだ実車は出てこないですから、今ある以上の情報はどこにもないと思いますよ。
さて、小田急線と千代田線は今や切っても切れない関係にあると言えるくらい密接に関わっているわけですが、小田急と千代田線を行き来する列車が増えることを望んでいるのかというと、個人的にはそうでもありません。もちろん夕方ラッシュ時の多摩急行などは便利だなぁと思いますし、最低でも現状維持はしてほしいと思います。でも、例えば小田急車が常磐線緩行に乗り入れたり、常磐線緩行の車両が小田急に乗り入れたりなんてことは望んでいません。千代田線を中心に常磐線と小田急線を行き来するのは、千代田線の車両だけで十分だと思います。
さいきん、小田急とJR東日本が「千代田線直通用」の車両を「共通の仕様」で発表したことから、千代田線を介してJR社の小田急乗り入れ、小田急車のJR乗り入れを望むという声が聞かれますね。
私、ある一時期だけ鶴川から北千住まで「通勤」したことがあるのですが、朝のラッシュ時の北千住方面行きは、大手町でまさに「ごっそりと」乗客が入れ替わります。また、夕方ラッシュ時の北千住駅には、代々木上原方面行きが「余裕で空席のある状態」で入線してくるわけです。常磐線方面から千代田線方面への直通客など、数が知れています。実は休日にも同じルートで何度か移動したことがありますが、休日の場合は表参道ですでに人が入れ替わってしまいますね。あとは西日暮里あたりでしょうか。
だいたい、車両の運用範囲が長くなるとトラブル時のダイヤの乱れが今以上にひどくなるので、小田急線ユーザーとしては大反対。少ない直通運転より常にスムーズな乗り換えができるほうが、よっぽどメリットがあるというものです。現に夕方ラッシュ時の下り多摩急行など、代々木上原到着の段階で頻繁に遅れているではないですか。前後の列車に与える影響もバカになりません。
常磐線緩行の運転本数確保が目的なら、もっと別のアプローチがされるべきだと思います。
20日に発売になったRICOH Caplio GX100を、ヨドバシの店頭で触ってきました。デジタル一眼レフを使うと、それと同等のクオリティのコンパクト機も欲しくなってしまう。よくない傾向ですね（笑） でも、旅カメラとしていいかも？と思って実機を見てきたわけです。
で、話題の着脱式でチルトする液晶ビューファインダーなんですが、私はPanasonicのLUMIX FZ-1で液晶ビューファインダーに慣れていたので、とくに違和感は感じませんでした。普段の撮影には背面の液晶を使うとしても、すごく明るい場所とか、ローアングル撮影のときには液晶ビューファインダーが活躍しそうです。チルト機能があるから、路地裏のノラネコを撮ったりするのに良いと思いますよ。デジタル一眼でも「アングルファインダー」使っている人をときどき見ますよね。私も欲しいのですが。
で、しばらく店頭で実機を触っていて思ったのは、このGX100が出たことでGR-Dの良さっていうのも再認識されるんだろうなぁ〜ってことですね。好きな人は両方買うでしょう、というかもう買ったよねきっと（笑）自分なら……今お金ないから関係ないけど、迷うなぁ。旅先の景色を撮るには広角があったほうが絶対良いし、旅先で出会ったノラネコも撮りたいので、魅力的であることには間違いありません。1:1のモードで出会った人をみんなスナップしちゃうとかも、面白そうです＞GX100
今まで私鉄はパスネット、JR東日本はSuicaと分けて使っていたのが、3月からSuicaだけでOKになったわけですが、さいきん「こりゃ便利だよなぁ」と感じているのが、降車駅で残高が足りなかったとき。パスネットで乗った場合、降車駅で残高が足りなければ、自動精算機で「現金で」精算する必要がありました。これは小田急以外もだいたい同じだと思います。自動精算機ではパスネットを買うことができないわけです。これがナニゲにイライラするのですよ。しかも小田急ではいつのまにか、車内でのパスネットの販売をやめてしまったから、改札内ではパスネットを買えないのです。
しかしPASMOやSuicaの場合は、改札内の自動精算機でチャージができます。たったそれだけのことでも、パスネットに比べて「ずいぶん便利だなぁ」と、私は感じています。定期を使わない人だから、いっそう思うのかもしれませんが。
シンプルなものですが、小田急電鉄80周年サイトが立ち上がっています。80周年記念のイベント情報も、随時こちらにアップされていくとのこと。ちなみに私は小田急電鉄の歴史の中で、女子バレーボール部があったことを忘れません（笑）
リンク: 小田急線開業80周年.
1927年4月1日に小田急電鉄が開業し、ついに80周年を迎える。70周年を迎えたのもつい最近のように記憶しているのですが、時間が過ぎるのは早いものですね。とはいえ私なんか、小田急というものを意識してからたかだが27〜8年くらいでしかないわけですが……。小田急電鉄では、今後1年間いくつかイベントを行っていくようなので、注目しましょう。
そして当ブログはおかげさまで、3月31日に15万PVを達成しました。実のところデイリーのPVは一時期ほど多くはないのですが、さいきんはPASMO関連のネタ等をきっかけにご覧頂くことが多いようです。今後ともよろしくお願い致します。
今日は小田急線の酒匂川橋梁近くにプレオープンしているフィッシングパーク「開成水辺フォレスト – スプリングス」でルアーフィッシングを楽しんできました。小田急線がすぐ近くを走っているのですが、改めて驚かされたのが運転本数の多さ。新松田〜小田原近辺は運転本数が減るイメージがあったのですが、ロマンスカーは来るわ新松田〜小田原折り返し運転の各駅停車は頻繁に通るわ、そして急行は4両、6両、10両といろんな編成で次々と通過するのです。中でも意外なほど4連が多い！ 小田急ファンでニジマス釣りが好きな人には、超おすすめの釣り場ですね（笑）
リンク: 開成水辺フォレストースプリングス.
小田急ロマンスカーえのしま号 30000形 EXE（片瀬江ノ島〜新宿）
金曜日に仕事で片瀬江ノ島に行きました。午前中から暗くなるまで、ずーっと水族館の周辺あたりをウロウロしていたのですが、病み上がりだったこともあってすっかり疲れてしまいました。体調さえ万全ならば、自転車で行って電車で帰ってこようと思っていたのですが……。
小田急線とJR横浜線の町田駅の近くを境川という川が流れていて、この川の河口は片瀬江ノ島駅前のあの川なんです。川沿いに生活道路やサイクリングロードがあるので、週末になると多くのサイクリストが海を目指します。片道40kmくらいですかね（川は小田急江ノ島線みたいにはまっすぐでないので）。自転車で往復しても良いのですが、専用の袋に自転車を収納して、帰りは電車に乗るというのもアリです。とくに片瀬江ノ島なら始発駅なので、他の人の迷惑になりにくい場所（主に先頭か最後尾、もしくは車端部など）を確保できます。
以下のリンクは、昨年末に江ノ島に行ったときの様子です。
こんなのを見つけました。
リンク: 汽車汽車しゅっぽっぽ – ＴＥ２８☆ＷＥＢＬＯＧ.
他所のアパートの階段に鉄ヲタがすし詰め。
線路端に寝そべってた事件といい、どうしようもない人たちばっかりなんですね。
こんなのを鉄道ファンと呼ぶのなら、自分は一生鉄道ファンにはならなくていいです（もともとなろうなんて思ってませんが）。「人よりちょっと鉄道が好き、そしてロマンスカーが好き」というだけで十分。
小田急が新4000形を発表して以来、あちらこちらのブログで「JRとの共通設計車なんて……」と嘆くエントリがアップされています。しかし、大手民鉄各社がJRの車輛をベースとした「共通設計車」を導入しているのは、時代の要請でもあるんです。
まず、最近の通勤電車はむかしのモノに比べて設計寿命が半分以下となっています。半分の寿命でコストが回収できるように、製造コストも半分、消費電力も半分にすることを目指しているわけです。「寿命が短くなる」というと「使い捨て」「資源のムダ使い」という印象も受けますが、そうではありません。その時代時代に合わせて「システム」の更新がしやすくなります。例えば15年後、電車の消費電力がさらに半分になったとしても、40年使わないともとが取れない車輛を使っていては、技術革新の恩恵を受けることができません。結果として電気をムダに使ってしまうのです。
そしてJRを含め「共通設計」にすることで、製造コストは大幅に落ちます。ヨーロッパの機関車や客車には共通設計車がたくさんあります。国も会社も違うけど、仕様は同じという車輛がたくさんあるわけです。もちろん、陸続きで車輛の乗り入れがあるからという理由もありますけどね、あちらには。
さらに。設計を共通にすると補修パーツやメンテナンスノウハウも共有できます。これから労働者が減るわけだから、そういう視点も必要です。
また、共通設計車の製造メーカーとして主要な役割を果たしている東急車輛製造では、ステンレスボディのリサイクルに関するノウハウも持っていると聞きます。リサイクルするには金もエネルギーも必要ですが、そこまでのコストを含めてもなお「省エネルギー、省コスト」が実現できるようになれば、共通設計車の思想や目標が完全に実現したと言えるでしょう（今はそこまでのデータは持ち合わせていません）。
私たちが普段乗っている電車は、趣味の対象である以前に暮らしの一部であり、システムの一部です。それがわかってない人が多過ぎます。
ついでにもうひとつ書いておきます。
愛知県や岐阜県に路線を持つ大手民鉄の名古屋鉄道は、近年ローカル路線をどんどん廃止しています。JR以外では日本最大の鉄道会社である近畿日本鉄道も、ローカル路線を廃止する移行を持っています。理由はもちろん「赤字だから」。ところが輸送人員のデータを見ると、地方を走るローカル私鉄からすればうらやむほどのお客さんがいるんです。なのになぜ、赤字を理由に廃止されるのか。
「赤字だから」の前に「大手民鉄の給与レベルでは、」という一文が付け加わるわけです。人件費を減らすと言い出すと、社員は怒るでしょう？だったら他で徹底的にコストダウンするしか無いし、それで無理なら廃止するとか、第3セクターに移行させるしか手段がないんです。そんなご時世に、各大手民鉄がたかが50〜300程度のロットの車輛を別個で発注するほうがおかしい。使える手段は使うのが当たり前でしょう。
